We offer a unique prospective and an in-depth approach when it comes to choosing a shipyard that will be tasked with building a multi-million asset that turns your dream into a reality. As a passionate team of designers, engineers, captains, surveyors and production line professionals, we take pride and thrive in every day challenges of building and delivering the perfect yacht; a yacht that will be unique in quality, craftsmanship, performance and durability. A yacht that will stand the test of time. We go above and beyond to deliver this.
Working solely for the client, with their best interests and requirements at the front and centre of any given situation, we are able to deliver impartial advice on what to build, which shipyard to choose, and the best way to proceed at various stages; before, during and after the construction. Intelligence, thorough planning and quality control are paramount to the success of your new yacht and her first years in the water.
Our unbiased approach cuts through the marketing noise and ensures that you are provided with an in-depth analysis of a yard’s financial stability, their building quality, delivery history and warranty reputation, as well as their unique features, selling points and advantages. Based on realistic assessments of where the risks and opportunities lie with each of the shortlisted yards and competitive offers they have put forth, we are strategically positioned, guiding your authorised regional dealer where necessary, to negotiate balanced and compelling contracts once the shipyard has been chosen.
Если предполагается строительство яхты из пластика, усиленного стекловолокном (GPR), или другого композитного материала с нестандартными усиливающими волокнами, то дизайн должен вначале быть проверен и одобрен классификационной организацией. Все смолы, основное материалы и волокна должны пройти одобрений классификационной организации, и этот процесс выполняется в мастерских и в рабочих условиях, одобренных такой организацией.
Для больших яхт нередко применяется "единичное" построение, другими словами, строительство без использования предварительно изготовленных форм для отливки. При помощи станков с ЧПУ вырезаются временный каркас корпуса и центральная линия и устанавливаются таким образом, чтобы их можно было заполнить основным материалом, а затем корпус яхты ламинируется снаружи перед тем, как он переворачивается и ламинируется изнутри.
Один из способов изготовления яхт из GRP является использование метода "добавления смолы", когда форма орошается покрытием из геля, а затем заполняется всеми сухими материалами, включая и основу. Затем на форму надевается прочный воздушный мешок, из которого откачивается воздух при помощи мощного насоса. Затем в ламинат вводятся смола, полиэфир или эпоксидная смола, и смесь доводятся до высыхания, перед тем как удалить вакуумный мешок. Такой подход снижает объем мономера стирола в воздухе мастерской до приемлемой минимальной величины, а сам процесс изготовление обычно протекает быстрее.
Построение яхты из дерева не следует ни недооценивать, ни переоценивать. Возможно, что из этого материала не строят большого количества яхт, но деревянное судостроение – это далеко не мертвая отрасль, и в некоторых странах, таких, как Турция или Индонезия, оно все еще процветает.
Иногда считается, что деревянные яхты устарели, что их изготовление и содержание обходятся дорого, и кроме того, имеет место недостаток хорошей древесины и судостроителей высокого класса. Частично, это может быть верно, но почти любое производство яхт начинается с постройки деревянного прототипа, прежде чем начинается серийный выпуск яхт. Кроме того, производство "одноразовых" яхт из композитных материалов любого размера требует временной структуры для корпуса, центральной линии и палубы, которые почти всегда изготавливаются из древесины.
Кроме того, процессу построения яхт и лодок из дерева присуща значительная доля романтики и шарма. Частично это может быть вызвано таинственностью и историей процесса вместе с тем фактом, что древесина является живым материалом со своими индивидуальными особенностями, текстурой и запахом.
В целом, общепризнано, что постройка деревянных яхт представляет собой весьма трудоемкий процесс. Поэтому применение традиционных методов работы с деревом осложняет коммерческую конкуренцию с другими материалам, таким как композитные соединения, сталь и алюминий. Несмотря на это, были построены большие яхты, длиной в 100 футов (30 м) и более. Несколько европейских верфей специализируются именно на этом типе высококачественной продукции. Например, яхта ‘Merry Maid’, построенная в 1904 году, была полностью перестроена в Англии в период с 2006 по 2008 годы. Были заменены корпус и покрытие палубы. В Турции и Индонезии существует стабильная строительная отрасль по производству больших деревянных парусных яхт, Phinisi и Gullets. Несколько верфей в Европе обладают превосходным опытом в постройке и восстановлении деревянных яхт, как парусных, так и с двигателями.
Яхты из дерева можно строить, применяя традиционные методы соединения заподлицо реек на каркасе. Но более часто применяются современные методы соединения эпоксидной смолой, обшивка рейкой, диагональная холодная прессовка или комбинация этих методов, плюс морская фанера.
В литературе хорошо описаны различные типы древесины, применяемые в традиционном и современном судостроении. Для киля, каркаса и палубных бимсов используются дуб и другие твердые породы дерева, в то время как тик или высококачественное красное дерево применяется для обшивки корпуса и палубы. Более дешевые лодки, которые обшивались жесткой сосной или лиственницей, весьма сильно зависят от местоположения и доступности древесины. Сегодня доступны разнообразные типы и виды древесины. Твердая и мягкая древесина из Европы, Африки, Азии и обеих Америк вполне доступна и имеет подробное описание свойств, веса, прочности и применений. Для оценки общих преимуществ и свойств необходимо тщательно изучить такую документацию.
Дерево должно допускать склеивание для его соединения. Такие виды древесины, как тик и красное дерево прекрасно склеиваются, но они менее долговечны. Эти виды древесины часто можно найти в виде длинных прямых досок, и они хорошо поддаются окраске и полировке. Сегодня яхты, как правило, строятся из древесины, которая подверглась "сушке под давлением" и имеет низкое содержание влаги. Такое дерево очень устойчиво при машинной обработке настила с целью сборки и прекрасно склеивается с другими видами дерева, используемого для настила и обшивки.
Используемая для строительства яхт древесина должна быть сухой, чистой и не содержать сучков. При наличии сучков любого размера или неудачно расположенных волокон, дерево не сгибается нужным образом. Хотя сучки, диаметр которых не превышает 8 мм, обычно не вызывают проблем. Волокна древесины также должны быть по возможности прямыми и чистыми, не иметь неправильностей или изгибов, так как это повлияет на прочность и способность древесины сгибаться. Выбранная древесина должна позволять надежно использовать шурупы, гвозди и клей.
Основной киль, форштевень, корма, контртимберс, каркас корпуса и палубы должны выполняться из прочной древесины. Эти части будет изготавливаться, и устанавливаться в первую очередь. Они могут вырезаться из деревянного массива, но чаще всего ламинируются при помощи клея, чтобы сохранить место и снизить вес.
Корпус может быть обшит либо при помощи метода обшивки встык, используя предварительно обработанные доски, либо применяя холодное сгибание, либо комбинируя эти методы. Для обшивки часто используется кедр, поскольку он легкий, долговечный и хорошо клеится. Законченный корпус часто покрывается снаружи эпоксидной смолой и покрытием из двунаправленного стекловолокна. Это позволяет заключить сухую древесину корпуса в эпоксидную смолу. Снаружи покрытие из стекловолокна и эпоксидной смолы позволяет выдержать воздействие моря, а тонкое покрытие эпоксидной смолой изнутри препятствует проникновению воды, которая может привести к гниению.
Мачта, траверсы и другие перекладины делаются пустотелыми, чтобы снизить их вес, и склеиваются в соответствии с конструкторскими чертежами. Ель породы Ситка, или серебряная ель считается одним из лучших типов древесины для этих целей, поскольку она легкая, хорошо склеивается и имеет красивый вид после покрытия лаком. Но этот вид древесины имеет высокую стоимость и часто его сложно получить.
Неплохой альтернативой может быть пихта Дугласа, иногда называемая орегонской сосной. Она тяжелее, чем ель, но хорошо клеится и отделывается лаком. Европейская сосна не столь хороша, но часто используется для мачт и перекладин на небольших лодках.
Строительство яхты из алюминия аналогично построению её из стали, но алюминий намного легче по весу, более дорогостоящий и его сложнее правильно сваривать. Его легко резать, придавая нужную форму, но для сварки алюминия требуется опыт, поскольку при нагревании он легко теряет форму и деформируется. Для работы с алюминием применяется так называемая "холодная сварка". Используемые инструменты похожи на те, которые используются для сварки стали по технологии MIG, но при работе с алюминием также используется и технология TIG. Этим термином обозначается сварка вольфрамовым электродом в среде инертного газа, представляющая собой процесс дуговой сварки, в которой для получения шва используются не расходуемые вольфрамовые электроды. Область сварки защищена от воздействия атмосферы инертным газом (аргоном или гелием). Сварка методом TIG требует значительного опыта и намного сложнее, чем сварка методом MIG.
При использовании технологии MIG (дуговая сварка металлическим электродом в среде инертного газа) сварщики используют рулон или "катушку" проволоки и мотор, подающий проволоку к наконечнику сварочного аппарата через центральную трубку. Длина этой трубки важна, поскольку, если она будет слишком короткая, то придется постоянно перемещать основной сварочный аппарат. Нажатие на курок аппарата включает подачу энергии, провода и газа, который экранирует от кислорода, и затем начинается сварка. К детали должен быть присоединен заземленный зажим, чтобы образовать замкнутую электрическую цепь. Важно, чтобы свариваемые алюминиевые детали, как и место проведения сварки, поддерживались в чистоте и не были загрязнены другими материалами, таким как стальная стружка или масло.
Важно хранить сварочную проволоку в чистоте. Она должна быть сухой, не иметь масляных пятен и желательно – нагретой. Лучше всего хранить ее в контейнерах с поглощающими влагу элементами или осушителями типа активированного оксида алюминия.
С поверхностей для сварки должны быть вначале удалены жиры и грязь путем протирки их растворителем жира типа ацетона, наносимого на обтирочный материал. Затем область сварки шлифуется при помощи металлической щетки из нержавеющей стали – либо вручную, либо при помощи соответствующего инструмента. Слой окисления, образующий поверхность материала, обладает намного более высокой температурой плавления, чем находящийся под ним алюминий, и если этот слой не убрать, он может вызвать проблемы во время сварки. Используемая для очистки щетка не должна применяться больше нигде, кроме алюминиевых поверхностей.
Нет необходимости говорить о том, что алюминиевый материал должен иметь разрешение классификационной организации с соответствующим документом, и проволока для сварки должна соответствовать используемому материалу. Некоторые рекомендации включают в себя использование сплава 5356 для сварки алюминиевых сплавов 5082 и 5086, которые являются стандартными материалами для строительства яхт. Проволока 5356 также предпочтительна для использования со сплавами алюминии серии 5000, поскольку она образует прочный шов. Независимо от используемой проволоки, она должна применяться вместе с газовой защитой из 100% аргона.
Алюминий при нагреве меняет свою форму, и распространенной практикой является "сварка стежками", позволяющая дать материалу время для охлаждения шва, что минимизирует деформации. Это означает, что проводится сварка со швом длиной в 3-4 дюйма (8-10 см), а затем делается остановка. Сварка методом MIG также должна проводиться в "безветренной зоне", чтобы аргоновую защиту не относило ветром в сторону. Это означает, что на свариваемую область не должен дуть ветер или быть направлены вентиляторы.
При сварке алюминия вырабатывается озон, содержащие азот газы, а также окись и двуокись углерода. Поэтому проведение сварки в тесном или плохо проветриваемом помещении, или выполнении сварки, когда защитная маска сварщика находится непосредственно над местом сварки, может привести к попаданию в легкие достаточного количества этих испарений, чтобы вызвать респираторные заболевания, в виде затрудненного дыхания, головокружения, тошноты и кашля. Поэтому необходимо соблюдать все требуемые правила по охране здоровья, и выполняющий сварку человек должен иметь возможность дышать чистым, незагрязненным воздухом.
Стальной корпус или отдельные модули корпуса должны строиться на ровном и прочном основании. Это основание может также использоваться для перемещения завершенных модулей или всего корпуса на следующую стадию строительства, или даже на стадию завершения строительства с последующим спуском яхты на воду. Горизонтальность основания и строящейся яхты должна контролироваться при помощи лазерного нивелира каждые насколько дней, поскольку она является критически важной для всего процесса.
Постройка любой яхты должна выполняться только подготовленным и опытным персоналом. Независимо от применяемого материала, рабочие, выполняющие постройку яхты, должны обладать необходимым опытом. Они должны понимать качество, процесс и его конечную цель. Классификационная организация должна требовать, чтобы сварщики обладали квалификаций и необходимой подготовкой, а также пользовались правильным инструментарием. Перед нанесением покрытия должны быть установлены и полностью сварены корпус, палуба и надстройка. Скорее всего, именно в это время будет проводиться проверка класса.
Стальной корпус длиной до 130 футов (40 м) может собираться в "перевернутом" виде, поскольку в таком положении легче выполнять точную сварку сверху вниз, чем проводить ее над головой рабочих, но решение об использовании такого подхода принимается на основе доступности и мощности подъемного оборудования на верфи. Сварка должна проводиться с использованием инертных газов (MIG), когда тонкий проволочный электрод подается мотором к сварочной головке, защищенной газом (для сварки стальных листов на рынке доступна смесь аргона, двуокиси углерода и кислорода). Такая система сварки быстрее и холоднее, чем старая система "электродной" или "электродуговой" системы сварки, называемой дуговой сваркой плавящимся электродом (SMAW), и также известной, как ручная дуговая сварка металлическим электродом (MMAW).
Для больших яхт вначале собираются секции киля, остова, палуб, бимсов и другие крупные части, которые затем устанавливаются на строительное основание с последующим выравниванием при помощи лазерного нивелира. Секции корпуса, в состав которых входит палуба, также могут строиться отдельными "модулями" разными бригадами рабочих, с последующей основной сборкой по готовности модулей. В первую очередь собирается остов, который проверяется на выравнивание перед полной сваркой.
Затем устанавливаются шпангоуты и стингеры вместе с палубами и основными структурными переборками. Встроенные емкости, использующие части наружного корпуса в качестве элемента конструкции емкости, также должны устанавливаться в соответствии чертежами, прошедшими утверждение в классификационной организации. Вся конструкция полной сваркой проверяется на выравнивание. "Полная последовательность сварки" будет спланирована и выполнена в соответствии с чертежами, инструкциями по сборке и спецификациями.
На этой стадии также изготавливаются и устанавливаются основания для главных двигателей, генераторов и крупных элементов машинного оборудования. Для парусной яхты будет установлен степс мачты вместе с дополнительными укреплениями для путенс-планок и такелажа.
Покрытие корпуса будет выполняться материалом, одобренным классификационной организацией, согласно строительным чертежам и технической спецификации. Покрытие должно вырезаться, очищаться и готовиться к соединению с применением наиболее качественных методов судостроения. Покрытие корпуса должно устанавливаться и вначале прихватываться сваркой. Полное покрытие корпуса сваривается изнутри и снаружи. Последовательность сварки согласовывается с менеджером проекта и мастером сварки с целью снизить деформацию и напряжения материала. По завершению сварки всего покрытия корпуса сварные швы шлифуются, и по возможности проверяются с помощью рентгена. Зачищенные швы проходят дробеструйную обработку или вакуумную обработку и покрываются подходящей эпоксидной грунтовкой.
Контракт на строительство обычно требует проведения конкретного количества проверок NDT для какой-то доли всех сварочных работ, и эти проверки проводятся под наблюдением классификационной организации. Сварные швы могут просвечиваться рентгеновскими лучами, исследоваться при помощи проникающих жидкостей (красителей) или методов магнитопорошковой дефектоскопии (MPI). По результатам испытаний подготавливается письменный отчет. При качественной сварке эти испытания не должны обнаружить трещин с помощью рентгеновских снимков. Они должны демонстрировать чистое прохождение звука через сварной шов в обе стороны, и чистую поверхность без проникающих жидкостей в трещинах. Методы MPI и более современные способы испытаний могут быть недоступны на верфи, и в таком случае потребуется заключение дополнительного подряда для привлечения специалистов. Обычно представители классификационной организации также проверяют сборку конструкции перед сваркой. Классификационная организация определяет стандарт качества постройки яхты, который должен быть достигнут. Важной особенностью этого этапа является то, что классификационная организация работает на верфь, а не на владельца яхты.
Основная палуба, скорее всего, будет выполнена из того же материала, что и корпус, но надстройка довольно часто делается из более легких материалов, таких как алюминий или композитные материалы, усиленные стекловолокном. Между таким различающимися материалами, как сталь и алюминий должно использоваться подходящее переходное соединение. Поставщики предлагают ряд готовых переходных материалов, позволяющих соединять сталь и алюминий, не прибегая к электролизу.
Бимсы палубы либо будут изготавливаться, и устанавливаться независимо, либо шпангоуты корпуса и палубный бимс будут вырезаны, как единый элемент, называемым "кольцевым шпангоутом". Палубные шпангоуты должны иметь дополнительные упрочнения, угольники и подпорки, и могут объединяться с боковым фальшбортом палубы и планширями. Как и в случае корпуса, будет выполнено покрытие палубы, которое увеличит жесткость и прочность всей конструкции, даже если палуба не будет покрыта полностью. Надстройка может быть изготовлена отдельно и частично собрана на земле до того, как будет установлена на место. Это оставляет корпус открытым и значительно облегчает работы на "первой стадии экипировки".
Инженер-проектировщик из нашей команды будет тщательно контролировать весь процесс, составляя подробные отчеты. Также в его обязанности входит проведение анализа на всех основных этапах строительства корпуса.
Для гарантии того, что риски возникновения будущих возможных неисправностей устранены ещё до того, как судно будет введено в эксплуатацию, нашими специалистами будет оцениваться конструкция яхты на протяжении всего процесса её сооружения, вплоть до испытаний в море.
Материалы корпуса и надстройки, а также детали конструкции будут предоставлены в чертежах и в технических характеристиках. Корпус может быть выполнен из стали, алюминия, дерева или композитных материалов, армированных стекловолокном (GRP). К факторам принятия решения должны относиться: применение яхты, скорость постройки, доступность и стоимость материалов в связи с размером яхты (сталь дешевле, но при этом она тяжелее алюминия или композитных материалов). Яхты, длиннее 200 футов (60 м) иногда изготавливаются из композитных материалов, но обычно применяется сталь. Это прочный материал, он доступен, пригоден для обработки и ремонта, и не дорогой. Любой используемый материал должен быть пригодным для судостроения и быть ободренным классификационной организацией. Принято, чтобы дизайнер/кораблестроитель предоставлял файлы для станков с ЧПУ, позволяющие точно вырезать при помощи лазера или водяной струи любые детали, делая сборку яхты точной и быстрой.
